“老头乐”走向非洲？真相是……
近日，有媒体报道，有“老头乐”之称的四轮低速电动车正在走进非洲市场，因为物美价廉，广受当地消费者欢迎。其中，埃塞俄比亚成为率先接纳“老头乐”的非洲大陆国家，并举例称，有上千辆雷丁“芒果”新能源汽车通过海运发往埃塞俄比亚。
如果低速电动车果真在非洲如此受欢迎，那么对于国内众多的四轮低速电动车企业来说，无疑是重大利好。
然而事实并非如此。“我们出口的芒果不是低速车，是微型电动汽车，媒体报道的这个信息有误。”雷丁汽车一位高层在看到相关媒体报道后向《中国汽车报》记者表示，雷丁目前已经不再生产低速电动车，只有同属于一个集团旗下的比德文品牌还有生产。
那么其他低速电动汽车企业目前处于什么样的情况？
“现在能转型升级的低速电动车企业，几乎都转型了。四轮低速电动车市场在国内已经急剧萎缩，国外可能有一时的市场需求，但从中长期看，也不会好到哪里去。”北京汽车制造厂（青岛）进出口有限公司一位副总经理李飞（化名）在接受《中国汽车报》记者采访时介绍，原本生产低速电动车的富路集团在收购北京汽车制造厂拿到乘用车生产资质之后，开始转战新能源乘用车市场，于今年上市了一款微型纯电动汽车——元宝。
高工产研锂电研究所（GGII）发布的一份报告显示，2016年，全国四轮低速电动车产量突破百万辆大关，为116.9万辆；2017年，受国标草案等不明朗政策影响，增速放缓，为133.5万辆，其中山东省产量达75.6万辆；受行业清理整顿政策影响，2018年的产量规模开始缩减为123.3万辆左右，低速电动车销量首次出现下滑；2019年，受清理整顿影响，大批企业停产整顿，产量降低至85万辆；2020年，在五菱宏光Mini等微型车大火的环境下，低速电动车市场环境更加严峻，产量进一步下滑至71万辆；受政策及市场景气度影响，2021年行业产量缩减至32万辆。
《中国汽车报》记者了解到，四轮低速电动车市场的头部企业包括富路、雷丁、鸿日、汉唐、御捷等，都已经或正在通过多种途径拿到乘用车生产资质，转战新能源汽车市场，不再以低速电动车为主了。
“除了法规政策原因外，受零部件成本增长影响，低速电动车的生产成本也在上涨，按照原来的售价，基本已经没有利润可言，但也不能涨价，如果售价高了，消费者根本不会考虑，不如直接买微型电动汽车。”李飞介绍说，他同时表示，目前可能还有一些小作坊在生产低速电动车。
在头部企业转战新能源汽车市场的情况下，剩余的四轮低速电动车企业是否走向了海外？
《中国汽车报》记者了解到，目前海外市场确实有一定的需求。
以南京嘉远新能源汽车有限公司为例，其生产的四轮低速电动车目前有出口到英国、罗马尼亚、希腊等欧洲国家，其产品也已经获得欧盟EEC认证（L6E、L7E），可以在欧洲上牌。
不过，有着近20年汽车海外出口工作经验的李飞并不看好四轮低速电动车在海外市场特别是非洲市场的前景。
“在造车这件事上，价格便宜和品质优良是一个矛盾体，很难兼顾。尤其是在非洲市场，第一批尝鲜的消费者可能会因为外形漂亮、价格便宜去购买，但在购买之后的使用环节就会抱怨质量不行，这时候绝对不会再提价格便宜。”李飞举例，“比如说低速电动车的门，看起来很漂亮，但最多能支撑一年时间不散架，然后几个月以后就开始掉漆。这和车规级的要求完全不能比，车规级的门会有很多的加强筋来加强安全。”
“按照一般海外出口的做法，前期都是客户小批量订购，一旦市场反馈质量差，后续就不会再有大批量出口的机会了。”李飞分析认为，“（低速电动车）最多就是一时的市场需求，未来会和国内市场的发展趋势一样，会被微型电动汽车取而代之。”
低速电动汽车或许没有太大的出口前景，但微型电动汽车也许能行。
李飞介绍，目前北京汽车制造厂生产的微型电动汽车——元宝，已经在包括非洲在内的十多个海外国家和地区出口了样车，也有了一些初步的订单。
“我们是非常谨慎的，元宝这款车在国内的销量也只是刚起步，需要等待市场做进一步的检验，这样才能放心地成批量出口到海外。”李飞表示，即便一些海外订单已经支付了预付款，但还是要确保质量可靠以后再发货，否则很容易砸了口碑。
对于目前众多生产微型电动汽车的国内汽车企业而言，国内市场已经是一片红海。
从今年1-8月的数据来看，国内纯电微型车终端销量约为65.58万辆，而这是由61款纯电微型车共同贡献的。虽然车型数量多，但这一细分市场的份额却相对集中，1-8月终端销量累计超过万辆的车型只有11款，但这11款车型的整体份额占到了纯电微型车市场的90.3%，形成鲜明对比的是其余50款车型，只分到了10%的市场份额，典型的僧多粥少。
在李飞看来，与其在国内这个红海市场中内卷，不如积极开拓海外的蓝海市场，对于众多拿到乘用车生产资质的低速电动汽车企业们而言，或许还有一线生机。
文：张忠岳 编辑：薛亚培 版式：刘晓烨